Zapavto.net

Автосервис и магазин автозапчастей

3VZ-E VAFM (ДРМВ, расходомер воздуха) и другие датчики

Если быть откровенным, меня немало смущает эта "лопата" по нескольким причинам:

- я начитался о сотнях проблем, с ней связанных;

- если отключен разъем, то двигатель сразу глохнет, что не может не быть лишней заморочкой хотя бы в части поисков возможной неисправности;

- расход топлива на прошлом моторе (и с этим расходомером) часто больше 18,5 л. среднемесячный и видится довольно большим, часто переваливая и за 24 л. от месяца к месяцу;

- для того, чтобы обеспечить ремонтопригодность автомобиля в сложных условиях нужно "знать врага (в данном случае - узел, к примеру, вышедший из строя) в лицо", например, чтобы даже при выходе из строя данного узла, можно было запустить двигатель и продолжать маршрут;

- стоимость нового устройства не только чрезвычайно высока, но и как пишут многие, настройка данного устройства производится под каждый конкретный двигатель., ресурс б/у устройства, цена которого не так высока, неизвестен, а судя опять же по многочисленным отзывам, так же - требует настройки под конкретный мотор;

- отсутствие информации о работе данного узла (адекватной) на просторах сети;

- наличие "провалов" и "скачков" сопротивления при замерах на моем расходомере при, как я думал, стандартной схеме с делителем, не есть гуд. Так, сопротивление между ногами 4 и 6 в обычном состоянии составляет 57 Ом, при открытии заслонки примерно наполовину - 555 Ом, при полном открытии - 305 Ом., Между ногами 6 и 5 при покое - 220 Ом, при открытии примерно наполовину - 340 Ом, при открытии на максимум - 70 Ом. И все это дело в ходе тестирования сопровождается колебаниями в центральном положении заслонки 70-500 Ом, никакой линейной характеристики не наблюдается, что заставляет думать, что данный узел неисправен; Итак, есть еще куча причин "нелюбить" данное устройство, но хорош флудить Согласно источников,

Распиновка 3VZ-E VAFM выглядит следующим образом:

1 - FC = Управление ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - коричневый провод Выключатель. Нормально разомкнут. Замыкается, как только "лопата" сдвинется примерно на градус-полтора и встанет вровень со стенкой, обеспечивая включение бензонасоса;

2 - E1 = Масса двигателя? - зеленый с желтой полосой провод;

3 - 3 контакт - не используется внутри корпуса расходомера перемычка с пятым, но ноги на разъеме кабеля нет;

4 - VC = 5V источник опорного напряжения от ECM - "мозгов" - зеленый с черной полосой провод согласно прочей техдокументации может быть 4.0-5.5В, что является в пределах нормы и вот это, блин, разброоооос...;

5 - E2 = Земля датчика - коричневый с черной полосой провод возврат заземления к ECM - к "мозгам";

6 - VS = Сигнальное напряжение - желтый с красной полосой провод Сигнальное напряжение, дающее представление о потоке воздуха ECM - "мозгам"

7 - ТНА = Сигнал датчика температуры воздуха на впуске - желтый с черной полосой провод IAT - сигнал датчика температуры к ЕСМ. В моем случае при температуре воздуха 18 градусов, сопротивление между ногами 7 и 5 равнялось 2,5 КОм, при легком подогреве феном начало снижаться.

Немало удивила инерционность : после полуминутного удаленного нагрева воздуха, поступающего к "лопате" дул 200 град, на расстоянии 30 см от входа в корпус фильтра в течение примерно 20-30 сек сопротивление этого датчика снижалось еще пять-семь минут с 2,5 КОм до 2,2 КОм;


Привожу еще схему с подключением :


а то забыл написать на рисунке : 5 контакт хренячит на мозг, на 15 и 9й его контакты, попутно являясь землей еще для нескольких датчиков

Описание, приложенное к данной схеме нам повествует :

1-2 - запуск бензонасоса - контакты замкнуты, когда крутит стартер или "лопата" открыта;

4-5 контакты 200-400 Ом и в связи с нижней строчкой я в замешательстве относительно "классического делителя" и "линейности характеристики";

5-6 контакты 200-600 Ом "лопата" полностью закрыта; 20-1200 Ом "лопата" полностью открыта;

5-7 контакты 10-20 КОм -20 гр. цельсия; 4-7 КОм 0 гр. цельсия; 2-3 КОм +20 гр. цельсия; 0,9-1,3 КОм +40 гр. цельсия; 0,4-0,7 КОм +60 гр. цельсия;

Из сети, комментарий относительно видео на ютубе:

"Как я вижу, 308 Ом при полностью закрытой заслонке, а 59 Ом - при полностью открытой. Это в пределах нормы согласно спецификации. По руководству между контактами E2 и VS должно быть 200-600 Ом при полностью закрытой и 20-1200 Ом - при полностью открытой. Есть еще примечание: "Сопротивление между клеммами Е2 и VS будет меняться волнами, когда измерительная пластина медленно открывается." У меня так и есть."


Обращаю внимание на то, что речь идет о контактах 5 и 6, в моем случае я наблюдал 220 Ом на закрытой и 70 Ом при открытой заслонке. А "изменения волнами" - не это ли и есть мои "плавающие показания"? ..

вчера-таки вскрыл крышку и передвинул зубчатое колесо на два зубца по часовой. Посмотрим, как скажется на расходе.

Решил изучить датчик давления масла. Не так просто, забавы ради, конечно. Причина тому - чересчур низкие показания стрелки давления масла на сугубо мой личный взгляд. Стрелка давления масла редко переваливает за середину шкалы и по обыкновению, при прогреве, двигается в сторону "L" - низкого.

Если скинуть фишку с датчика = обрыв = стрелка на минимуме.

Если закоротить провод датчика на массу = КЗ = стрелка на максимуме.

Сопротивление датчика при частичном нагреве двигателя составляет ~17 Ом.

При нагреве двигателя ближе к рабочей температуре сопротивление датчика падает до ~10 Ом.

Собственно, на мои личные замечания можно не обращать внимания, но мне кажется, что столь узкий диапазон - бред полный, ибо в таком случае, следствием плохого контакта вполне может явиться серьезное изменение показаний стрелочного индикатора...

Датчик температуры, сигнал которого отражает стрелка на панели приборов:

Ну, во-первых, стоит отметить, что это "маленький" датчик с одним проводом. Расположен он весьма застенчиво и добраться до него довольно проблематично, если не летать по воздуху или не лечь на мотор.. или не скинуть мотор или кузов.

Не смотря на то, что предыдущий двигатель у меня был явно не раз перегрет, я ни разу не видел максимальной температуры на стрелочном индикаторе, а потому и решил проверить а показывает ли он вообще что-то выше середины по шкале. Здесь, конечно, стоит отметить, что в моем конкретном случае контакт фишки этого датчика был хреновый, показания то и дело прыгали, а то и вовсе стрелка стояла на минимуме. Проблемой с мотором послужило прогорание прокладки ГБЦ - не металопакет и с вероятностью 99% была установлена криво - и опустошение системы охлаждения через глушитель за считанные минуты. Ровно так же, как и датчик давления масла, этот датчик изменяет показания по отношению к массе.

При снятой фишке значение температуры нулевые.

При закороченной на массу - максимальные

Сопротивление датчика относительно массы на частично прогретом двигателе составило 220 Ом

Форсунка холодного пуска:

При температуре примерно 40 гр. напряжения на фишке нет.

Сопротивление обмотки ~3,3 Ом по замеру.

На холодном моторе проверил : открутил, направил на отверстие, завел, увидел распыл; не увидел, что "льет", заглушил, прикрутил на место.

+В и FP на диагностическом разъёме и включить зажигание = заработает бензонасос.


ПОДСКАЗКИ ПО ОФ. МАНУАЛУ :

EFI ГЛАВНОЕ РЕЛЕ:

(2) 5– (2) 3: Замкнут при положении замка зажигания ON или ST

V 3 РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА

1–2: Замкнуты при запущенном стартере или пластина открыта

4–5: 200–400 Ом

5–6: 200–600 _ (Пластина полностью закрыта)

20–1200 Ом (Пластина полностью открыта)

5–7: 10–20 KОм (–20_ C, –4_ F)

4–7 KОм (0_ C, 32_ F)

2–3 KОм (20_ C, 68_ F)

0.9–1.3 KОм (40_ C, 104_ F)

0.4–0.7 KОм (60_ C, 140_ F)

C 7 РЕЛЕ РАЗРЫВА ЦЕПИ

1–2: Замкнуты при вращающемся стартере или пластина расходомера открыта

I 8, I 9, I10, I11, I12, I13 ФОРСУНКИ

1–2: примерно 13.8 Ом

P 1 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НЕЙТРАЛИ/ПАРК (Автоматическая трансмиссия)

6–5: ЗАМКНУТЫ, когда рычаг автоматической трансмиссии с в положении P или N

T 1 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

3–1: 0.47–6.1 КОм с зазором между рычагом и стопорным винтом 0 мм

2–1: 2.3 КОм или меньше с зазором 0.50 мм

Сопротивление бесконечно при зазоре 0.77 мм

3–1: 3.1–12.1 КОм  с полностью открытым клапаном дросселя

4–1: 3.9–9.0 КОм

E 4 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ (EFI ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ)

1–2: 10–20 КОм (–20_ C, –4_ F)

4–7 КОм (0_ C, 32_ F)

2–3 КОм (20_ C, 68_ F)

0.9–1.3 КОм (40_ C, 104_ F)

0.4–0.7 КОм (60_ C, 140_ F)

0.2–0.4 КОм (80_ C, 176_ F)

E 6(A), E 7(B), E 8(C) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (ДВИГАТЕЛЬ И ЭЛЕКТРОННО УПРАВЛЯЕМАЯ ТРАНСМИССИЯ ECU (A/T), ECU ДВИГАТЕЛЯ (M/T))

НАПРЯЖЕНИЯ НА КОНТАКТАХ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (ECU)

+B E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ.)

BATT –E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (ВСЕГДА)

VC E2: 4.5–5.5 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ.)

IDL E2: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ)

VTA E2: 0.3–0.8 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ЗАКРЫТ)

3.2–4.9 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТ)

IGT E1: ГЕНЕРАЦИЯ ИМПУЛЬСОВ (ДВИГАТЕЛЬ НА ХОЛОСТЫХ)

STA E1: 6.0 ВОЛЬТ ИЛИ БОЛЬШЕ (ДВИГАТЕЛЬ ВРАЩАЕТСЯ)

#10, #20 –E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ.)

W E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (НЕТ НЕИСПРАВНОСТИ И ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУЩЕН)

VS –E2: 4.0–5.5 ВОЛЬТ (ЗАЖИГ. ВКЛ., ПЛАСТИНА ЗАКРЫТА)

THA –E2: 0.5–3.4 ВОЛЬТ (ЗАЖИГ. ВКЛ., И ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА НА ВХОДЕ 0_ C (32_ F) –80_ C (176_ F)

THW –E2: 0.2–1.0 ВОЛЬТ(ЗАЖИГ. ВКЛ., И ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 60_ C (140_ F) –120_ C (248_F)

STP E1: 7.5–14.0 ВОЛЬТ (ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СТОП ВКЛЮЧЕН)

СОПРОТИВЛЕНИЕ НА ВЫВОДАХ РАЗЪЕМОВ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ (ECU)

(РАЗЪЕМЫ ОТКЛЮЧЕНЫ)

IDL E2: БЕСКОНЕЧНОСТЬ (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ)

0–100 Ом (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТ)

VTA E2: 3.3–10 КОм (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ ПОЛНОСТЬЮ)

0.2–0.8 КОм (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТ)

THA E2: 2–3 КОм (ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА НА ВХОДЕ 20_ C, 68_ F)

THW E2: 0.2–0.4 КОм (ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 80_ C, 178_ F)

VS E2: 0.02–0.1 КОм (ПЛАСТИНА ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТА)

0.02–1.0  КОм (ПЛАСТИНА ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТА)

NE E1: 140–180 КОм

+B E2: 0.2–0.4 КОм

STJ E1: БЕСКОНЕЧНОСТЬ


А теперь немного побалуемся с осциллографом:

Для начала зажигание ВЫКЛЮЧЕНО, ВКЛЮЧАЕМ ЗАЖИГАНИЕ, проверяя сигнал на 12м и 25м контактах ЭБУ колодки "C". На схеме контакты отмечены, как #10 и #20, провода по схеме к контактам - белый и белый с красной полосой (внутри корпуса ЭБУ эти два контакта замкнуты не смотря на то, что с них идут два провода - один на форсунки левой ГБЦ, другой - на форсунки правой ГБЦ. Т.е. "управляющий сигнал" - один для всх шести форсунок. На плате ЭБУ группа элементов, отвечающих за это, ограничена: T904, R908 и R909, T905, IC902


и еще нескольких). Ожидаемо, что повернув ключ в положение "2", с контактной группы замка зажигания условные 12В через катушки форсунок мы сможем наблюдать на указанных выше контактах ЭБУ. Проверим:

Схема:


Расположение контактов на ЭБУ:


Осциллограмма :


Запустив двигатель, мы можем наблюдать следующие показания:

-Примерно 1000 об./мин по показаниям тахометра (около 16,6 об./сек):


т.к. одна клеточка у нас равна 20Мс по времени, то мы видим, что "длинные интервалы" равны приблизительно 58Мс. (можно проанализировать более точно, но нам это ни к чему., это более "для наглядности".

(диагностический сканнер показывает при этом:

-2,3 Мс время открытия форсунок;

-50 mmHg давление во впуске;

-1 гр открытие дросселя;

-0,85 вольт по воздуху.

Напомню, лямбда отключена, а осциллограф подцеплен к выводам управления форсунками., диагностика

же снимает показания непосредственно с диагностического разъема, не указываю всех параметров,

это ни к чему).

- Примерно 2000 об./мин. ( около 33,3 об./сек.)


вместо приблизительных 58Мс теперь наблюдаются приблизительные 30Мс.

(показания диагностики:

- 2,3 Мс время открытия форсунок;

- 40 mmHg давление во впуске;

- 3 гр угол открытия дроссельной;

- 1,5 вольта по расходомеру.

Обращаю внимание на то, что автомобиль стоит на месте, время открытия при этом практически не изменяется

вплоть до 5000 оборотов., если автомобиль в движении, изменения времени открытия происходят во всем

диапазоне оборотов двигателя).

- Примерно 3000 об./мин. (около 50 об./сек.)


и 20Мс.

(Диагностические показатели:

- 2,3 Мс время открытия форсунок;

- 30 mmHg давление во впуске;

- 8,3 град. открытие дроссельной заслонки;

- 2,4 вольта на VAFM).


- Примерно 4000 об./мин. (около 66,6 об./сек.)


и 16Мс.

(Диагностика:

-2,3 Мс время открытия форсунок;

-26 mmHg давление во впуске;

-10 градусов открытие дросселя;

-3,2 вольта по воздуху).


- Около 5000 об./мин. (это примерно 83,3 об./сек)


.. примерно 12Мс (судя по показаниям ЭТОГО осциллографа)

(Диагностика:

-2,6 Мс время открытия форсунок;

-21 mmHg давление во впуске;

-13 градусов - угол открытия дроссельной заслонки;

-3,9 вольта воздух).


- 6000 об./мин. (это 100 оборотов в секунду)


и около 10Мс. 

(Диагностика:

-3,1 Мс время открытия форсунок;

-17 mmHg давление во впуске;

-19 гр. открытие дросселя;

-4,75 вольта воздух).


Я не берусь здесь судить о времени открытия форсунок и о количестве топлива, дозируемого ими за наличием таких параметров, как время открытия, время закрытия (dead time), даже обороты указываю приблизительные. Тем не менее, напомните мне, чтобы я сделал то же самое вкупе с сигналом синхронизации в следующий раз.

Теперь давайте помучаем дроссельную заслонку!

Коротко об устройстве: это представляет собой потенциометр и нормально замкнутый контакт в одном флаконе. При обычных обстоятельствах ("холостой ход") выключатель холостого хода замкнут на массу (сигнальный "минус" E2 в ЭБУ контакт 9 колодки "B"), соответственно, на желтом с белой полосой проводе контакта на ЭБУ выключателя холостого хода (IDL контакт 12 колодки B) наличествует "минус" покуда дроссельная заслонка не сдвинулась с места в сторону открытия и (по мануалу) от 9 до 14 вольт (мои "условные" 12В) - когда дроссель открыт хоть маненько и зажигание (естессно) ВКЛЮЧЕНО в позиции "2". Что по потенциометру, то он с одной стороны подперт напряжометром VCC (VC контакта 1 колодки B), с другой стороны подвязан к сигнальной "земле" вышеописанного E2, сигнальный же с него - провод желтого цвета по схеме отправляется на 11 контакт колодки "B" с названием VTA. По мануалу: этот самый VTA 

-при закрытой дроссельной заслонке должен быть равен 0,3 - 0,8В;

-при открытой дроссельной заслонке должен быть в пределах 3,2 - 4,9В

Схема этого действа выглядит так (я убрал лишнее, чтобы оно не смущало читателя):


Про то, как это реализовано внутри корпуса блока ЭБУ - углубляться не будем (я вообще считаю, что это не особо смысл имеет), продемонстрирую разъем ЭБУ:


и перейдем к осциллограммам:

- Дроссельная заслонка полностью закрыта:


(Зеленым и цифра "2" - второй канал осциллографа это оно, VTA.) Я несколько по-уродски подошел к вопросу, но тем не менее: на втором канале клеточка равна 1 вольту., сигнал VTA при полностью закрытой дроссельной заслонке у нас получился равным примерно 0,3В, что вроде бы попадает под описание из мануала.

- Дроссельная заслонка полностью открыта:


Снова зеленая линия, считать которую по вольту на клетку от цифры "2": примерно 3,7В, что вполне тоже в пределах нормы согласно мануалу.

- "Газ" в пол и отпускаем, "газ" в пол и отпускаем (не вполне уверенной рукой, согнувшись в три погибели над ноутбуком под торпедой):


продолжение следует:) Р.К.

Zapavto.net :

Автозапчасти для иномарок, наличие, доставка, низкие цены, высокое качество.


т. 8(926)369-21-24 Сервис

т. 8(901)532-10-22 Магазин

т. +7(915)245-41-63 Администратор

Контакты

ЗАМЕНА МАСЛА:

-При покупке масла у нас - замена масла - БЕСПЛАТНО! (Указание руководства от 14.10.2015 г.)

ТОНИРОВКА И АВТОЗВУК

Тонировка и автозвук

Поблагодарить

Уже поддержали: 903 ,

поблагодарили :532

Яндекс.Метрика