Zapavto.net

Автосервис и магазин автозапчастей

Toyota 4runner 1994 (130) 3vze лифт и не только

Я лифтовал раннер постепенно. Сначала, конечно, были накручены торсионы и заменены задние пружины на нерезанные от 80-ки. Болты торсионов надо новые, когда занимаешься подобным. Они, случается, довольно "хорошо" закисают, да и от болта к болту резьба, случается, тянется. Рекомендовал бы и новые гайки тоже. Накручивать торсионы - дело не очень хорошее - разбивает отбойники, шаровые и сайлент блоки. Даже, я бы сказал, совсем нехорошее дело... Что по процедуре, то моя личная рекомендация - гайковерт, ибо ключом можно крутить их целый день. Конечно, понадобится очень ровное место для установки автомобиля, соблюдение всех предосторожностей, чтобы гайки не "отстрелили" при откручивании (думать головой и не забыть о домкрате и какой-нибудь тряпке), а так же какой-нибудь измерительный инструмент, способный оценить высоту подъема автомобиля по сторонам, углы наклона рычагов, выход болтов по резьбе и т.д. Не забываем, что болты сайлент блоков при проведении данной процедуры необходимо ослабить (и затянуть потом, выставив, естессно, "сходразвал").  Некоторое время спустя, когда я знал, чего жду от грядущего подъема и проставки под шаровые были у меня в руках, закуплен комплект проставок для подушек кузова, я так же приобрел еще комплект болтов торсионов и новые шаровые (нижние 555 развалились за 9000 км езды с натянутыми торсионами - те, кто натянули, делайте выводы.), закуплены новые отбойники (два были разбиты именно из-за натянутых торсионов) и новые сайлент блоки передних рычагов (это весьма недешево, я бы рекомендовал бережно относиться к этим "неубиваемым" по мнению многих элементам.), ну и конечно, втулки стабилизатора и втулки стоек стабилизатора. Бытует мнение, что стабилизатор рвет на лифте, я буквально "убивал" тачку, когда испытывал, действуя по принципу "лишь бы отвалилось все, что отвалится - заменю на новое". Но стабы вполне себе хорошо работают и не "рвутся" ни при накрученных торсионах (только разбивает резинки), ни при последующем лифте. (А вот со снятыми стабами ездить невозможно, в поворот ~120 гр. уже проблема войти без стабов на скорости выше 60 км/ч - разница "земля и небо". ) Так же, приобрел патрубок горловины бака (от 9ки если не ошибаюсь.), все подушки кузова в оригинале (и это тоже недешево, но вполне можно и полиуретановые от имеющихся поизводителей, но немного колхоза, все же, будет - имел дело). Но, давайте посмотрим, что у меня вышло в итоге на текущий момент по сравнению со стоком:

  

Теперь по порядку попытаюсь:

Комплект лифта кузова body lift был избран от УАЗа, 10 проставок по 50мм высотой и с болтами., был приобретен в "Планета Железяка" Там оказался большой выбор, это как раз то, что надо, ибо нужно было пощупать и посмотреть несколько за незнанием того, какие именно нужны. Замена всех 10 подушек кузова на новые оригинальные, установка проставок заняли примерно 3 часа времени с одним домкратом и на болотах. Менял в одиночку. Задирал кузов сначала с одной стороны, потом с другой. Предварительно ослаблял рулевую в шлицах и немного подстукивал, ослабил и стянул патрубок горловины бака. Сейчас могу уже чего-то упустить, но постараюсь, однако, не делать этого. Так, как я выбрал тихое и удаленное место на болотах для этой процедуры, то пришлось закупать все заранее и прихватить весь инструмент, который может понадобиться. Были закуплены монтажные шпильки м10 и м12 как времянка "если что", шайбы и гайки к ним. Прихватил дремель (нужная штука), установлен инвертор, конечно., круглый напильник, ключи, конечно, болты всевозможные с гайками для подушек "если что", хомуты на горловину бака, портативная горелка (погреть "если что"), домкрат, пенек брал с собой!:, ножовка, зубило, пара молотков, набор метчиков и плашек "на всякий", изготовлен и прихвачен с собой переходник для рулевой (не понадобился). По топливному и тормозным шлангам заранее проверил хватит ли длинны - хватит. Сначала ослаблял все резьбовые соединения подушек, хомутов, рулевой только в месте шлицевого соединения за подкрылком, чтобы знать "пойдет или не пойдет" и только потом задирал кузов по очереди, как уже написал, сначала с одной стороны, потом с другой, меняя подушки по одной, по очереди. Итак, одному и на болоте это 3 часа времени. Сложности заключаются лишь в том, что у УАЗа в комплекте 12е болты., а они далеко не во все тойотовские подушки лезут. Где шайба - немного помогает дремель и напильник., где втулка - ставил 10ку. Длинна болтов тоже оставляет желать лучшего., на задние подушки, например, были временно установлены шпильки и только потом точил болты туда , уже время спустя и так и не найдя необходимых болтов в продаже. (У друга 100мм боди лифт и стоит на обычных шпильках монтажных, говорит- не проблема..) Сразу хотел бы отметить, что лючок рычагов кпп и раздатки был полностью снят, рычаги я не гнул у меня сделан другой самодельный лючок., не подгибая они не влезают после лифта кузова - имейте ввиду. На рычагах кпп и раздатки я сразу поменял и "пластмассовые" опорные втулки (или "колечки" = кому как нравится). Здесь стоит отметить, что втулку на раздатку по экз. дает неверную., я брал две втулки от рычага кпп и на рычаг раздатки устанавливал такую же, но пришлось на 1-1,5мм подрезать ее диаметр так:


канцелярским ножом режется легко. Еще одна сложность - шлицевое соединение рулевой. В моем случае оно оказалось весьма закисшее и чтобы стронуть я убил почти час. Здесь еще один момент - изменяется угол наклона вала рулевой и начинает шоркать о вставку в кузове. Эту вставку я попросту снял. Что касается удлинения патрубка горловины бака, то там нет никаких сложностей, главное прикинуть, правильно разрезать и все это дело очень плотно стыкуется с патрубком от 9ки даже без хомутов. Далее, патрубки радиатора после лифта вполне хорошо себя чувствуют (3vze), а вот патрубок дроссельной заслонки - немного выгибается некультурно. Сначала паниковал по этому поводу,


ведь поставил новый оригинальный совсем недавно., но вот сейчас уже пробег почти 52000 км и полет нормальный., нижнюю пластиковую ленту, окаймляющую пластиковый кожух вентилятора пришлось снять насовсем - вентилятор ушел вниз, а она ему мешает. Передний бампер за неимением кронштейнов просто снял., пока путешествуя с болтающимися лампочками поворотников. При проведении всей процедуры нужно действовать максимально осторожно, обдумывать каждое действие, подготовиться по максимуму, ослабить все то, что может мешать, прикинуть длины, задирать домкратом по чуть-чуть только-только на необходимую высоту, чтобы установить проставку на подушку кузова, а так же иметь ввиду то, что часто бывает, на 4runner на одинаковых свиду машинах могут быть различные толщины и длины элементов Так, кому-то хватает шлицов рулевой для 50мм лифта., кому-то обязательно нужна проставка., кому-то хватает длин тормозных шлангов, кому-то нет., кому-то хватает длины патрубка бака., кому-то -нет и т.д. Установка подушек и проставок выглядит примерно ТАК:


ДЛЯ ЧЕГО Я ЛИФТОВАЛ КУЗОВ?

Если не говорить о повышении ремонтопригодности автомобиля (а после лифта кузова значительно проще добраться до множества элементов), то все довольно просто- выбранная мной резина:

 

шоркала о подкрылок, как спереди в месте, где расположены педали, так и сзади при движении по кочкам. Старый комплект bfgoodrich 265/75R16 на других дисках у меня уже имелся, подизношен, но шоркал и та - КМ, а не КМ2, я приобрел другие диски с другим вылетом и комплект новой КМ2 так же - 265/75R16, высота нового протектора которой позволила шоркать еще больше. Даже с затянутыми на максимум торсионами. Эту информацию я привожу для интересующихся "какая резина влезет". Т.е. "подминать полик", как советуют некоторые, я, посмотрев и оценив, решил нецелесообразным и едва ли возможным. Кроме того, если и подминать, то 8-10 выгаданных мм роль сыграли бы сомнительную., принял решение поднять кузов на 50 мм. Немного о резине. Есть, конечно, много отзывов в интернете о ней, я отпишу лишь на основе личного опыта., откатал около 30.000 км на КМ по шоссе и бездору, в т.ч. "убивая" реально машину., двигаясь по "стиральной доске", по пересеченке на скоростях за 100 км/ч, по раздолбанным асфальтовым дорогам - со скоростями, переваливающими за 100 км/ч, по горам и лестницам, болотам и полям, лесам, по грязи с колеями с водой, глубиной выше центра ступицы, глинистым почвам, льду, снегу, откатал больше 50.000 км на КМ2 в тех же условиях. Мои "старые" КМ:


(Обозначение на моих старых дисках:)


7 1/2Jx16H2 ET-15.... Это для тех, кто ищет, какие диски поставить (а это реально проблема, кажется, в интернете не так уж много информации). Новые диски я брал с другим вылетом и они оказались вдвое тяжелее старых....  По ходовым качествам существенных различий между КМ и КМ2 я не отмечаю. Мои новые КМ2:


Для интересующихся сразу приведу и расшифровку индексов шин по скорости:


О лифте подвески. Про задний мост сказать особо нечего. Пружины от 80ки. Нерезанные. Устанавливаются без проблем особых у некоторых, судя по статьям и отзывам в интернете, приходится резать. Не знаю почему. Не уделял этому ровным счетом никакого внимания. Просто, ослабляешь сайленты, тягу панара снимаешь, ставишь подпорку с домкратом под раму сзади, снимаешь амортизаторы, стягиваешь пружины хорошими прочными стяжками, даешь мосту опуститься вниз, скинув колеса и поддомкрачивая раму сзади, устанавливаешь стянутые новые пружины, проворачиваешь относительно упора и опускаешь раму. Я домкратил сначала мост, укладывая его на пару бетонных блоков, к слову. Геморрой начинается с поперечной тяги - тяги панара. Мало того, что теперь, когда пружины выше, ее длинны попросту не хватает, но и ее угол стал более далеким от горизонта. У меня две тяги, поэтому мне не составило особого труда разрезать одну, вварить вставку и поменяв сайленты на новые, установить ее так, чтобы при средней нагрузке задний мост стоял ровно относительно рамы - не был смещен ни влево, ни вправо. На данном этапе задача с углом тяги панара решена не была, но сайленты везде заменены,


всё установлено и другие амортизаторы потом допишу какие именно - на память не помню - вместо родных - установлены = дело сделано. Без удлинения продольных тяг мост смещается немного вперед. "Колдун" я отпилил, вместо него стоит просто тройник и все нормально уже сотню т.км. - к слову. Здесь сразу хочется откоментировать хоть и не значительное, но изменение угла кардана. Это будет влиять на расход.

Чем дальше угол тяги панара от горизонта, тем сильнее задница кузова "гуляет" влево-вправо относительно моста на кочках. Если на "стиральной доске" это не особенно заметно, то при соскакивании на скорости задних колес, например, в колею глубиной 20-30 см может тряхнуть так, что задницу выбросит из колеи в другую сторону, а кишки водителя и штурмана сотрясаются в стороны при этом так, что тошнота подкатывает. Пассажиры при этом "маневре" и вовсе рискуют поменяться местами - ощутил не раз на личном опыте. Вот именно поэтому угол тяги панара желательно изменить так, чтобы он был максимально близко к горизонту при разгруженной и нагруженной машине и минимален от 180 при нагрузках. Для этого, как правило, изготавливается дополнительный кронштейн. Следующий момент - нередко амортизаторы начинают тереться о пружины. Помогает время спустя, когда новые пружины "найдут место" и "подсядут", стянуть их и немного довернуть., сдвинуть, освобождается 1-2 мм и стакан амортизатора уже не касается их, впрочем, иные просто выбирают с меньшим диаметром стакана для меня и эти подобрать оказалось проблемой, а уж если по диаметру стакана еще - если сам не торгуешь амортизаторами, то вовсе невыполнимая задача, другие - подминают стакан. Еще нюанс: стабилизатор. Не знаю у кого как, встречал я в интернете статьи об удлинении стоек стабилизатора, но у меня стоят родные и ходят вполне сносно. Резинки стоек служат при моей езде примерно 5-10 т.км., втулки - примерно так же. Сейчас более надежно, ибо сделал кронштейны крепления втулок стабилизатора самостоятельно из 4мм стали, посадил на болты м8 и гайки "родное" крепление - гайки приварены, но с годами их уже не стало, очень плотные по втулкам. Разница при движении со стабом и без него - земля и небо, когда входишь в поворот и считаю глупостью утверждать, что стабилизатор не нужен. Итак, плавно я подошел к лифту передней подвески. Вкратце поясню лишь, что, конечно, по советам некоторых "специалистов" интернета делал я такую глупость, как натяжка торсионов. Ничего особенно примечательного, кроме покупки новых болтов перед процедурой, ибо врятли старые удастся даже стронуть... При этой процедуре, конечно, передок поднимается и все становится более гармоничным в сравнении с задранной задницей.. Фото: BFgoodrich Mud-terrain 265/75R16 установлены, торсионы отпущены, но не до нормального положения т.е. все равно натянуты - до отбойника буквально 5мм), лифта кузова нет, лифта подвески нет, колеса очень сильно "шоркают":


Фото: BFgoodrich Mud-terrain 265/75R16 установлены, торсионы отпущены в нормальное положение,

50мм боди лифт, 25мм проставки шаровых:


но, увы, эта процедура - великое зло для элементов подвески, соответственно, для кармана тоже. С натянутыми торсионами очень быстро выходят из строя шаровые мы не говорим о движении по ровному асфальту, верно?


разбиваются отбойники, сайлентблоки не зависимо от того, отпускали их или нет при натяжке торсионов. Не могу сказать с точной уверенностью о причине, но и шруса мне довелось поменять внешние - оба, внутренний - один. Подозреваю, что причина была как раз по большей части в том, что они работали "на излом", выработка на внутреннем шрусе указывала на то, что он работал на максимальной длине, а это именно следствие работы "не в горизонт", ощущение, что именно об эту выработку, о ее острый край то и дело резало пыльники.


P.S. Стоимость внутреннего шруса такая, что волосы в подмышках шевелятся. Китайщина не катит = не ходит. Так же, следствие работы "на излом" - скорейший износ бронзовых втулок поворотных кулаков. Торсионы вообще значительно лучше регулировать гайковертом, скажу я вам., ибо ключом можно крутить целый день (писал уже). Регулировать, а не натягивать с целью подъема передка относительно лифтованного зада. Все дело в том, что в идеале приводные валы должны быть расположены горизонтально, а рычаги - на равном расстоянии от верхних и нижних отбойников. Это позволит бОльшую часть времени работать шрусам (приводным валам) не "на излом", сделает ход подвески вверх и вниз одинаковым (не говоря уже о том, что когда приводные валы работаю на излом, то повышается расход топлива). 

Каким образом это достигается? Над верхними шаровыми опорами ставятся "проставки". В моем случае это алюминиевые проставки высотой 25мм.


Алюминий - не самый удачный выбор. Без обработки это все дело окисляется наижутчайшим образом. Более того, для установки часто приходится подминать кромку рычага встречаются разные варианты: где-то не требуется ее подгибать., где-то подгибать проще, ибо металл рычага почему-то тоньше. Кто-то делает наборные проставки из старых шаровых, кто-то точит наборные из стали. 

Это позволяет опустить ступицу относительно рамы, дав возможность отпустить торсионы = отрегулировать как положено ход рычага, дать возможность работать подвеске (в случае с затянутыми торсионами она дубовая - не рабочая). Далеко не всегда найти болты для крепления шаровых с проставками - дело простое. В зависимости от толщины металла рычага рекомендации "специалистов" интернета не всегда подойдут "От нивы" и т.д.. Конечно, прочность нужно выбирать хорошую. Я, например, знаю, что у меня установлены 8,5 прочностью, но это - нижний предел. Эти болты у меня выходят одноразовыми. Их ни разу не срывало даже в очень жестких условиях эксплуатации, но когда я откручиваю их, то вижу, что резьба вытянута и ставлю всегда новые. Здесь я бы рекомендовал отнестись со всей серьезностью. Если мы установили проставки над верхними шаровыми, то не стоит забывать и о работающих "на излом" приводных валах. Поэтому, мы ставим проставки между двумя задними подушками крепления переднего редуктора и отверстиями в креплениях на раме, опуская редуктор. Эти проставки выходят несколько больше, чем 25мм


для достижения результата. Ось приводных валов смещается при этом вперед незначительно. Угол кардана переднего изменяется это влияет на расход, но так же - не значительно. То, что я описываю, относится лишь к 25мм проставкам шаровых опор. Если вести речь о бОльших проставках, то переделывать придется больше и по-другому. Развал после данной процедуры необходимо выставить, он будет на пределе - эксцентрики выкручены практически до конца или даже до конца. В некоторых случаях их не хватает. Так же, в случае с передней подвеской, придется опустить крепления втулок стабилизатора поперечной устойчивости на 25мм. Сначала я использовал проставки для этих целей, но это не удобно. Возраст машины 22 года., две гайки в раме и так уже были сорваны и вварены другие и я решил сварить п-образную (но лежа) конструкцию из уголка высотой 25мм, приварил все это к раме,


а к этой конструкции прикручиваю крепления втулок стабилизатора. Еще одно замечание: родные пыльники шрусов - - вещь не дешевая., а аналоги далеко не все такие же надежные проверено лично, множество разных,


они гораздо дольше ходят, если приводные валы расположены горизонтально это к опусканию редуктора. И пожалуй единственный пока не решенный вопрос - угол излома рулевых наконечников. Но вот уже много тысяч километров позади и покамест это не сказалось.

   

"Засадить" раннер можно только вот так:

 

Визуальная проверка работы элементов подвески после лифта:

Zapavto.net :

Автозапчасти для иномарок, наличие, доставка, низкие цены, высокое качество.


т. 8(926)369-21-24 Сервис

т. 8(901)532-10-22 Магазин

т. +7(915)245-41-63 Администратор

Контакты

ЗАМЕНА МАСЛА:

-При покупке масла у нас - замена масла - БЕСПЛАТНО! (Указание руководства от 14.10.2015 г.)

ТОНИРОВКА И АВТОЗВУК

Тонировка и автозвук

Поблагодарить

Уже поддержали: 903 ,

поблагодарили :532

Яндекс.Метрика